dom. Apr 21st, 2019

Alfa Romeo Giulia l’ha disegnata il vento

Una vettura emblematica,Bellissima e veloce,Progettata con cura e col compito non facile,di sostituire la Giulietta soprannominata la fidanzata d’Italia.

L’Alfa Romeo Giulia (Tipo 105) è un’autovettura prodotta dall’Alfa Romeo dal 1962 al 1977. Nata come erede della “Giulietta”, è stata proposta in numerose varianti di carrozzeria, nelle tipologie berlina, coupé, cabriolet e spider.

Complessivamente, in 15 anni, ne sono stati prodotti circa 1 milione di esemplari. Ciò ha reso la Giulia una delle vetture più vendute della storia dell’Alfa Romeo; di questi, 572.646 furono realizzati nella versione berlina tre volumi

 

Per molti anni è stata in dotazione a Polizia e Carabinieri, scelta proprio per le sue doti di auto veloce, agile e con un’ottima tenuta di strada

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Basti pensare che in una prova su strada, tenutasi nel 1965, venne messa a confronto con altre 12 vetture di case automobilistiche rivali e di pari classe. Il risultato fu sensazionale per l’epoca: la Giulia risultò la più veloce con 177,154 km/h, con gli altri modelli che oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h.

Nata all’inizio degli anni Sessanta col compito di sostituire la Giulietta, ne riprendeva lo schema meccanico di base. Il motore era a quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Rispetto a quello della sua progenitrice era presente, oltre all’incremento di cilindrata da 1290 a 1570 cm³, l’importante innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (le valvole erano cave, e la cavità conteneva granuli di sodio, che trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo).

Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po’ conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale. La trasmissione era manuale a cinque rapporti, mentre i freni erano a tamburo, con quelli anteriori a 3 ganasce e tamburi in alluminio alettato, sostituiti in seguito da un impianto a 4 dischi Dunlop (Ate dal 1967). Nel 1970 altre modifiche meccaniche, le più sostanziali sono la pedaliera ora infulcrata superiormente ed il freno a mano, la cui leva viene spostata da sotto la plancia, di fianco al piantone dello sterzo, alla più convenzionale leva sul tunnel centrale in mezzo ai sedili anteriori.

Se la meccanica era d’avanguardia (a parte alcune soluzioni della primissima serie, come il comando del cambio al volante, con la cloche come optional), anche la scocca a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida e la linea della carrozzeria erano molto moderne. Grazie alla coda tronca, alle incavature laterali alla base della linea di cintura (che accompagnavano l’aria dal muso alla coda) e al muso basso e sfuggente, la Giulia aveva un coefficiente di penetrazione aerodinamica (CX) particolarmente basso per l’epoca e la categoria (0,43) grazie all’uso, durante la sua progettazione, della galleria del vento. Famoso fu lo slogan “la Giulia, l’auto disegnata dal vento“. Questo design dava al modello un tocco di notevole aggressività (i fari grandi alle estremità, e i piccoli all’interno, ricordavano una persona con le ciglia aggrottate).

Il risultato finale di tanta tecnologia furono prestazioni al vertice della categoria: una prova su strada condotta dalla famosa rivista specializzata Quattroruote nel 1965 la pose a confronto con altre 12 concorrenti di pari classe; ne risultò la più veloce con 175,979 km/h, con gli altri modelli che oscillavano tra i 132 km/h e i 165 km/h.

La vettura, secondo le strategie dei vertici Alfa Romeo, doveva essere lanciata in concomitanza con l’inaugurazione del nuovo stabilimento di Arese, ma a causa dei continui ritardi nella consegna dello stesso, i primi esemplari di Giulia, che furono assemblati nel 1962, vennero realizzati interamente allo storico impianto milanese del Portello. Poi, per circa 2 anni, si ebbe una curiosa fase di transizione durante la quale le scocche erano prodotte ad Arese, mentre la componentistica meccanica proveniva ancora dal Portello. Ciò fu possibile per la distanza dei due siti produttivi, che era di soli 15 chilometri. La prima vettura ad essere prodotta interamente ad Arese fu invece la Giulia GT del 1963.

La Giulia venne presentata presso l’Autodromo Nazionale di Monza il 27 giugno 1962 nella versione TI (acronimo di Turismo Internazionale).

 

Grazie alla cilindrata di 1570 cm³ e all’alimentazione con un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, il motore poteva erogare una potenza di 92 CV DIN (106 SAE). Il cambio a 5 rapporti, all’epoca una chicca in genere riservata a vetture di alta sportività e classe, aveva di serie un tradizionale ma poco sportivo il comando con la leva al volante, che ne condizionava la manovrabilità permettendo, però, l’adozione di un sedile anteriore unico e di conseguenza l’omologazione per sei posti. La plancia (in plastica grigia) incorporava una strumentazione ad andamento orizzontale (con tachimetro a nastro e un piccolo contagiri circolare sulla sinistra).

Nel 1963 venne presentata la versione alleggerita e potenziata “Giulia Ti Super”, pensata per la partecipazione alle gare della categoria Turismo. Esternamente la “Ti Super” si riconosce per la sostituzione dei fari di profondità con prese d’aria circolari e per i quadrifogli adesivi sulle fiancate che per la prima volta appaiono su un’Alfa Romeo di serie. Omologata nel Gruppo 2 la “Ti Super” diede buona prova delle sue qualità, restituendo parecchie soddisfazioni all’Alfa Romeo che coniò lo slogan: “Giulia, la berlina che vince le corse“.

Dopo averli sperimentati sulla “Ti Super”, nel 1964 l’Alfa Romeo aggiornò anche la “1600 Ti” adottando 4 freni disco (dopo 22.000 esemplari con freni a tamburo), sedili anteriori separati e pensionando il cambio al volante in favore della cloche sul pavimento, prima disponibile solo a richiesta. Nel 1965 la “1600 TI” venne affiancata dalla “Giulia Super” conosciuta come “Bollo Oro” fino al 1969 e “Biscione” dal 1969 al 1972, a causa dei due fregi distintivi applicati ai montanti posteriori. Quest’ultima è la più riuscita, apprezzata e ricercata dai collezionisti. Finiture più curate (plancia rivestita in legno, strumentazione circolare, sedili ridisegnati, profilo “sottoporta” cromato, diversi fregi posteriori, biscioni smaltati sui montanti posteriori) erano le caratteristiche salienti della “Super”, insieme con il motore che, grazie all’adozione di due carburatori doppio corpo orizzontali (Weber 40 DCOE4 oppure Solex 40 PHH/2 entrambi con venturi da 27), erogava 98 CV DIN (112 SAE). Il nuovo rapporto al ponte 9/41 le consentì di raggiungere nella prova su strada di Quattroruote i 177,154 kh/h, velocità di poco superiore alla precedente “Ti”, ma raggiunta a un minore regime di giri, con un miglioramento del comfort e dei consumi.

Il retro di un’Alfa Romeo Giulia 1600 S del 1967

Nello stesso anno, Pininfarina utilizzò la base meccanica della “1600” per costruire una propria versione coupé con carrozzeria aerodinamica che fu presentata al salone dell’automobile di Torino.[7]

Nel 1967 la “1600 TI” uscì di listino venendo rimpiazzata, come versione di accesso, dalla “1600 S”, che era dotata di un motore (sempre con un singolo carburatore doppio corpo) potenziato a 95 CV DIN (109 SAE), strumentazione simile alla “Super” ed eliminazione di quasi tutti i profili cromati.

Nel 1969 la “Super” venne potenziata a 102 CV DIN (116 SAE) grazie a nuovi alberi a camme e all’aumento del diametro dei tubi Venturi (da 27 a 30) dei carburatori (Weber 40 DCOE27 o Dell’Orto 40 DHLA o Solex C40 DDH/6) che le consentivano di raggiungere una velocità massima di 178,231 kh/h

Nel 1964 venne lanciato il modello d’accesso Giulia 1300, con motore di 1290 cm³ dotato di un carburatore doppio corpo che erogava 78 CV DIN (89 SAE) evoluzione di quello montato sulla Giulietta TI, cambio a 4 marce, frontale con due soli fari (anziché 4 come sulla 1600), interni molto semplificati e dotazione di accessori ridotta all’osso (mancavano anche la luce di retromarcia e il servofreno). Nonostante le economie si affermò immediatamente come la 1300 più veloce del mondo, con una punta dichiarata di oltre 155 km/h; nella prova di Quattroruoteraggiunse i 160,392 km/h.

La Giulia 1300 TI del 1970

Nel 1966 venne presentata la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ alimentato sempre da un carburatore doppio corpo verticale Solex 32 PAIA/7, ma potenziato a 82 CV DIN (94 SAE) grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI. Dalla 1600 ricevette anche il cambio (“L’unica 1300 a cinque marce“, reclamizzava la casa) e finiture più curate. Sempre invariato il frontale con due soli fari.

Nel 1967 anche la 1300 TI ottenne il servofreno, la strumentazione ad andamento orizzontale divenne circolare e venne montato un nuovo volante sportivo a 3 razze. Nel 1969 venne dotata di frizione a comando idraulico con molla a diaframma; nel 1970 ricevette un nuovo impianto frenante a doppio circuito, la pedaliera infulcrata in alto, il correttore di frenata al retrotreno, l’alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14″ con pneumatici 165/80. Accreditata di una velocità massima di oltre 160 km/h, nella prova di Quattroruoteraggiunse i 163,456 km/h

Nel 1970 nacque la Giulia 1300 Super, che riprendeva le finiture dell’omonima versione 1600 (ma il frontale rimaneva a fari singoli), raggiungendo prestazioni ancora più elevate grazie al motore 1300 alimentato con 2 carburatori orizzontali doppio corpo (Weber 40 DCOE 28, Dell’Orto DHLA 40, Solex C 40 DDH/4) da 89 CV DIN (103 SAE) già utilizzato sulla GT Junior fin dal 1966. Nella prova di Quattroruote raggiunse i 166,879 km/h a fronte di una velocità dichiarata di 165 km/h.

Nel 1971 la 1300 base venne tolta di listino.

Nel 1974 un restyling più consistente diede vita alla Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova calandra in plastica nera, diverso scudetto Alfa Romeo, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Per quanto riguarda invece la meccanica, non ci fu nessuna novità. La gamma rimaneva composta delle versioni “1300” da 89 CV e “1600” da 102 CV (DIN).

Un’Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1600

Nonostante gli anni trascorsi, la Giulia continuava a distinguersi, anche in quest’ultima versione, per le doti motoristiche e dinamiche: una nota rivista specializzata annotò “la berlina 1300 più veloce del mercato“, e ancora nell’accelerazione da fermo “il tempo sul chilometro da fermo […] è ancora oggi il migliore ottenuto da berline 1300“.

Nel 1976 venne lanciata la Nuova Super Diesel, mossa da un 4 cilindri Diesel di 1760 cm³ prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12). Progetto figlio della crisi petrolifera, adottava un motore da 55 CV  secondo le permissive specifiche SAE equivalenti a 52 CV DIN, che consentiva una velocità massima di 135 km/h; costruito interamente in ghisa, già per l’epoca era considerato poco adatto ad una berlina di impostazione sportiva a causa del suo eccessivo peso. La Nuova Super Diesel non ottenne il successo commerciale sperato a causa dei meno di 6.500 esemplari prodotti. Inoltre, avendo mantenuto lo stesso telaiodella versione benzina, le vibrazioni tipiche dei propulsori diesel ne causavano cedimenti strutturali. Questa versione ebbe però un primato: fu la prima autovettura con motore Diesel ad entrare ufficialmente nel listino Alfa Romeo.

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